7月23日，公安部在国务院新闻办公室举行“高质量完成‘十四五’规划”系列主题新闻发布会上明确了“智驾”功能定位和责任划分。
公安部称，我国市场上销售的汽车搭载的“智驾”系统，都不具备“自动驾驶”功能。这些“智驾”系统都还暂时停留在辅助驾驶阶段，也就是说由系统辅助驾驶人去执行一些动态驾驶的任务，车辆还是需要人来操控，驾驶人才是最终的责任主体。驾驶人“脱手脱眼”不仅藏隐患，一旦出事，还可能面临着民事赔偿、行政处罚和刑事追责三重法律风险。
据GB/T40429-2021《汽车驾驶自动化分级》，组合驾驶辅助（2级驾驶自动化）系统是指在其设计运行条件下持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力的系统。
业内普遍认为，L3级是自动驾驶行业从辅助走向自动的分水岭。而当前车企推出的智能驾驶功能普遍为L2级辅助驾驶。
当前，自动驾驶行业正在快速发展，但仍处于“辅助驾驶向高阶智能过渡”的关键阶段，功能定义模糊、责任划分不清等问题已成为安全隐患的导火索。
今年3月份，小米SU7车祸事件将智能驾驶安全推向了舆论顶峰。
4月16日，工信部召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，针对智能驾驶（智驾）领域的宣传、功能使用和技术部署等问题提出一系列规范性要求。
今年6月份，全国标准信息公共服务平台公示了关于征求《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》拟立项强制性国家标准项目意见的通知（下称“通知”），划定智能辅助驾驶安全底线。而此次通知，是工信部对于智能驾驶安全规范的进一步落地。
一位自动驾驶领域专家在接受记者采访时表示，从当前情况来看，虽然智能辅助驾驶系统的进步很快，但还做不到万无一失。车企在宣传其智能辅助驾驶系统的时候，总是会渲染这个系统有多强大，导致部分用户对智能辅助驾驶系统盲信盲从。车企在把产品交给用户的时候，应该充分提示场景限制和使用风险。
“在智能辅助驾驶落地的过程中，存在混淆用户视听的传播，导致用户对L2、L3的认知不足，带来驾驶安全风险，会对行业带来较大风险。L3的到来，不仅是责任主体的变化，主机厂更应该把技术冗余做到极致。车企需要保证每一项技术、功能的稳定性以及冗余的边界。”岚图汽车CBO、销售公司总经理邵明峰此前在接受记者采访时表示。
此次公安部对于“智驾”系统的表述和责任划分厘清了公众对“智驾”功能的认知误区，也为行业划出了安全红线。
为规范智驾行业发展，公安部将联合多部门从三方面强化管理：
一是加强车企管理，积极配合工业和信息化部等行业主管部门，督促车企落实主体责任，充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能的边界和安全响应措施，严格遵守《中华人民共和国广告法》，杜绝进行夸大和虚假宣传；督促车企严格履行告知义务，强化新用户培训，帮助新用户熟悉掌握汽车辅助驾驶功能的使用方法和禁止事项，切实担负起生产一致性和质量安全的主体责任。
二是加强法律配套，会同相关部门推动细化《中华人民共和国道路交通安全法》及配套法规规章，明确0到2级辅助驾驶系统“人机共驾”的法律属性，同时推动智能网联汽车生产企业不断提升辅助驾驶系统技术可靠性，制定相关的安全技术标准，并探索将自动驾驶分级标准、辅助驾驶的操作规范纳入到驾驶人教育培训和考试范围。
三是加强宣传提示，驾驶人始终是行车安全的第一责任人。希望通过采取多种形式的宣传提示，使广大驾驶人清楚认识到现阶段辅助驾驶不等于自动驾驶，在购车和使用的时候，都应该全面了解、掌握辅助驾驶系统的功能特性以及启动和关闭的方法。在使用的过程中，应该清楚认知辅助驾驶的技术边界，一旦“脱手脱眼”，可能面临严重交通安全隐患和法律风险。
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武子晔
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